Lancia-Beta-Bastler

Teil 11: Der Fächerkrümmer und der neue, alte Auspuff

und die richtigen Nockenwellen!

Der alte Gusskrümmer vom Serien Monte muss gegen einen Fächerkrümmer getauscht werden. Bringt etwas mehr Leistung, so wie so, bei einem getunten Motor. Durch die vier Vergaseranlage kommt auch viel in den Motor rein und was rein geht, muss auch wieder raus. Also brauche ich einen günstigen Fächerkrümmer. Vom Ritmo Abarth hatte ich noch einen, den ich aber erst anpassen mußte.  Der Monte hat zwischen Auspuff und Motor eine Querverstrebung, die wie eine Wand, die beiden Räume teilt. Das heißt für mich, ich mußte den Krümmer vom Motor nach unten führen, über die Quertraverse und dann wieder nach oben führen, zum Auspufftopf. Da war sägen, biegen und schweißen an gesagt. Das Ganze habe ich dann mit hitzefesten Ofenlack und mit meiner Airbrushpistole lackiert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen!

An dem Fächerkrümmer habe ich Schrauben angeschweißt, die später Hitzeschutzbleche aufnehmen. Am Fächerkrümmer direkt kann man sehen, das ich den Übergang vom Zylinderkopf zum Krümmer auch nachgearbeitet habe. Ist zwar nicht ganz so wichtig, aber wenn man schon am Tunen dabei ist, dann macht man auch so einen Kleinkram mit.

Der Auspufftopf ist der Originale geblieben.

Am Ritmofächerkrümmer mußte nicht nur unten extrem nachgearbeitet werden, sondern auch oben. Der Montemotor ist nach hinten geneigt und der Ritmomotor ist gerade eingebaut. So stimmte der Winkel und die Länge nicht. Also nur etwas für Leute mit einem guten Schweißgerät.

Sieht doch gelungen aus. Die schwarze Farbe ist immer noch vorhanden, nur sie glänzt nicht mehr

Hier kann man es gut sehen, wie ich den Krümmer um die Quertraverse führen mußte.

An den Schrauben des Krümmers habe ich jetzt ein Hitzeschutzblech zur Quertraverse montiert. So wird diese nicht so heiß und die rote Farbe bleibt auch erhalten. Ein Hitzeblech zur Antriebswelle ist auch montiert, dadurch wird das Gummi der Antriebswellenmanschette vor Hitze geschont. Ihr müßt schon genau hin sehen, um das Blech erkennen zu können. Es ist aber da, nur die Antriebswelle noch nicht.

5 Liter Superbenzin in den Tank geschüttet, Zündkerzen sind herausgedreht. Zündung an und die elektrische Benzinpumpe fördert. Weiter am Zündschlüssel gedreht und der Motor dreht das erste mal wieder seit 1990 durch. Es ist der Sommer 2005 und das erste Benzin läuft wieder durch die Lebensadern des Monte. Aber was war das denn, die Vergaser laufen über, weil die Schwimmernadelventile nicht richtig schließen. Also Vergaser zerlegt und die Schwimmerkammern mit Pressluft gereinigt. Alles wieder zusammenbauen und erneut den Schlüssel drehen bis Benzin in die Vergaser fließt. Klasse die Vergaser sind dicht. Zündpistole holen und Zündzeitpunkt einstellen. Mit einem Fernschalter wird der Anlasser betätigt und ich wollte gerade den Verteiler drehen, als plötzlich mit einem lauten Knall und einer riesigen Stichflamme der Motor brannte. Mit meinen Händen schlug ich die Flammen aus und setzte mich erstmal in der Werkstatt hin. Ich ging wieder in die Garage, um den Schaden zu begutachten. Es war nichts verbrannt, nur alles verrußt. Was aber war passiert. Ich hatte die Zündkerzen zu nah an die Zündkerzenlöcher gelegt. Vorher sind die Vergaser übergelaufen und genug Benzin ist in die Zylinder gelaufen. Beim Einstellen der Zündung ist das Benzin / Luftgemisch aus dem Zylinder entwichen und entzündete sich an der Zündkerze. Dadurch kam es zur starken Verpuffung. Ich reinigte den Motorraum vom Ruß und kaufte mir sofort einen Feuerlöscher, der sich jetzt auf der Heckablage,  im Auto befindet. Nach der Zündeinstellung lief der Motor sofort rund und nahm gut Gas an. Die roten Schilder aufgeschraubt und los ging die erste Probefahrt.

Bei den nächsten Ausfahrten stellte ich fest, dass der Motor bis 5000 Umdrehungen gut geht, sich aber danach schwer tut, als wenn ihn jemand den Hals zu drehen würde. Das Zündkerzenbild war auch sehr hell. Das hieß, dass das Gemisch zu mager war. Die 40’ziger Vergaser hatten als Hauptdüsen 1,25mm Durchmesser. Das war zu klein, also brauchte ich größere Hauptdüsen. Ich suchte im Internet und fand nicht das Richtige. Also drehte ich mir aus Messing vier Düsen mit einer 1,45mm Bohrung, eingeschraubt und Probefahrt gemacht. Einfach perfekt, er drehte ohne Probleme über 6500 Umdrehungen.

Die Suche nach der richtigen Nockenwelle!

2006 fanden neue Versuche statt. Ich ersteigerte bei Ebay ein paar Rennnockenwellen und wollte diese einbauen.

Das war aber nicht so einfach. Als erstes war der Grundkreis der Wellen 2mm kleiner wie die Originale Wellen, dadurch hätte ich Ventileinstellplättchen von 5mm Stärke verwenden müssen. Der Ventilaufbau wäre dann zu schwer und die Drehfreudigkeit würde darunter leiden. Dieter Enkler verriet mir, dass es bei Alfa ganz kleine Ventilplatten gibt, die direkt auf den Ventilschaft gelegt werden können und darauf kommt dann wieder der Tassenstößel mit den großen Ventilplatten. Also auf zum Alfa Händler nach Mannheim und dort nach diesen Platten gefragt. Dort erklärte ich mein Problem und ein alter Alfaspezialist wurde gerufen. Dieser holte einen alten, verstaubten Holzkasten mit Ventilplatten heraus und erklärte mir, dass nur der Alfa GTA diese Platten mit 8mm Schaftdurchmesser besitzt. Er gab mir 8 Platten in meiner gewünschten Größe für einen günstigen Preis und wünschte mir viel Erfolg.

Hier mal ein kleiner Grundkurs in Sachen Nockenwellen. Oben die Rennnockenwellen, darunter díe Serienwellen und zum Schluss die Ritmo Abarth Nockenwellen. Als erstes probiere ich natürlich die Rennnockenwellen aus. Ich will ja die größt mögliche Leistung aus dem Motor heraus kitzeln. Mal sehen ob das mit den Rennwellen funktioniert!

Daheim angekommen wurden die Platten gleich eingebaut und mit den originalen Ventilplatten das Ventilspiel eingestellt. Jetzt gab es noch das Problem der Zündanlage, weil diese Nockenwellen nur einen Verteilerantrieb an der Stirnseite haben. Das Problem löste ich ganz einfach mit einem Verteiler, mit Hallgeber , den ich durch feilen von neuen Langlöchern seitlich an die Nockenwellen anpasste. Die Rennnockenwellen haben einen Hub von 11,4 mm und original sind es nur 9,2 mm. Der Motor wurde gestartet und lief  im Stand ziemlich ruhig. Ich fuhr aus dem Hof raus auf die Strasse, konnte aber nur ganz schlecht anfahren. Ein Anfahren unter 2500 Umdrehungen ist nicht möglich gewesen. Wie ein altes Kleinkraftrad musste die Kupplung zum Anfahren schleifen lassen, aber dann ab 3000 Umdrehungen ging voll die Post ab. Die Kraftentfaltung und die Drehzahl waren einfach brutal. Der Motor hätte locker über 8000 Umdrehungen gedreht, deshalb musste ich vom Gas gehen. Es war einfach eine Drehzahlsau geworden, aber ein normales, langsames Fahren, war nicht mehr möglich, also baute ich die Nockenwellen wieder aus.

Welche Nockenwellen sollte ich jetzt einbauen? Woher bekommt man z.B. Sportnockenwellen?

Wisst Ihr überhaupt, wie man ganz einfach Nockenwellen ausmisst? Man nimmt einen Digitalmessschieber und misst den Grundkreis des Nockens. Dann wird der Messschieber genullt.

Die Welle wird jetzt gedreht und der größte Wert des Messschiebers zeigt den Hub der Welle an. Hier sind es 9,20mm, also eine Serienwelle. Die Gradzahl läßt sich aber nicht so einfach ausmessen, dass muss man dann im eingebauten Zustand, mit Hilfe einer Gradscheibe ermitteln. Aber so läßt sich schon von vorne herein feststellen, ob es sich lohnt, einen Nockenwellenumbau vor zu nehmen. Jetzt aber zu meiner Wahl. Die Abarth Nockenwellen mit 9,6mm Hub waren mir doch noch etwas zu wenig. Ich rief bei der Firma Betamot an und fragte nach einer passenden Welle. Dieter Enkler sagte, er hätte noch ein paar umgeschliffene Nockenwellen, mit einem größeren Hub, aus seinem ehemaligen Rundstrecken Beta. Also Geld eingepackt und zum Dieter gefahren. Mal sehen, was er so hat!

Das war er nun, der geile Zylinderkopf, mit Nockenwellen, aus seinem Rennfahrzeug. Na ja, so vertrauenserweckend sieht er ja nicht aus. Er machte mir aber einen guten Preis für alles zusammen und meinte, diese Nockenwellen sind genau das richtige für mich. Eingepackt und daheim gleich mal zerlegt. Die Wellen habe einen Hub von 10,2mm, also 1mm mehr wie die Serie. Die Kanäle am Kopf sind bearbeitet worden, der Kopf ist etwas geplant worden und die Ventilführungen bestehen aus Messing. Die Ventilfedern wurden durch Unterlegen von 1mm Blechen verstärkt (härter gemacht) und unter den Tassenstössel befanden sich die Alfa Ventilplättchen. Dadurch kann man die Höhe des abgeschliffenen Grundkreise wieder herstellen. So kann man seine Kenntnisse natürlich auch erweitern.

Diese waren genau das Richtige. Der Motor muss zwar beim Anfahren auch etwas auf Drehzahl gehalten werden, etwa 1500 Umdrehungen, aber dann dreht er auch ohne Probleme auf über 7000 Umdrehungen, mit einer guten Leistungsentfaltung.

Das ist noch einmal ein Bild von meinem umgebauten Zündsystem, kontaktlos mit Hallgeber.

Im letzten Kapitel zeige ich Euch unveröffentliche Bilder, von den Aufnahmen für die Zeitschrift, Oldtimer Praxis.