Lancia-Beta-Bastler

Schwungradbearbeitung am Lancia Montecarlo Turbo

Hier beschreibe ich mal meine Schwungradbearbeitung etwas genauer. Ob es jetzt ein Schwungrad vom Turbomotor oder von einem Vergasermotor ist, das spielt bei der Bearbeitung keine große Rolle. Da die Turbomaschine etwas mehr Leistung auf das Rad überträgt, ist diese Erleichterung nicht bis ins extreme ausgereizt. Beim Vergasermotor nehme ich noch etwas mehr an Masse weg. Die Arbeitsschritte sind aber die Gleichen. Einfach mal anschauen und etwas dazu lernen!

Auf der Fräsmaschine ist ein sogenannter Rundtisch montiert. Der Rundtisch hat in der Mitte ein Aufnahmeloch für einen Dorn, den ich auf meiner Drehmaschine für das Schwungrad extra angefertigt habe. Jetzt suche ich mit einer Messuhr die exakte Mitte vom Aufnahmedorn und Frässpindel!

Der Fräser befindet sich auf den hunderstel Milimeter genau über dem Mittelpunkt des Schwungrades. Jetzt darf ich den Frästisch nicht mehr verstellen! Mit einer zweite Messuhr überprüfe ich die genaue Unebenheit vom Schwungrad zum Rundtisch. Mit der Kurbel am Rundtisch drehe ich das Schwungrad und stelle dabei eine Unebenheit von 0,02mm fest. Diese wird nach der Bearbeitung nicht mehr vorhanden sein. Ich arbeite etwas genauer, als die Massenfertigung bei FIAT.

Nur durch eine Verstellung des Frästisches in der Längsachse (X-Achse) kann ich mit Hilfe des Rundtisches und einem Radiusfräsers einzelne Kreisbahnen fräsen. Die Querachse (Y-Achse) bleibt fixiert! Als erstes fräse ich 2,5 mm tief in das Schwungrad, indem der Frästisch nach oben gefahren wird (Z-Achse) Als Werkzeug benutze ich einen 12 mm Radiusfräser.

Ich verstelle den Frästisch immer um 12 mm in der Längsachse und muss dann mit der Kurbel des Rundtisches solange drehen bis ich eine Kreisbahn heraus gefräst habe. Die Auflagefläche (80mm) vom Schwungrad, auf die Kurbelwelle, muss aber erhalten bleiben.

Die ersten 2,5mm sind nun abgefräst!

Im Schritt 2 fräse ich eine Nut von 10 mm tief und 30 mm breit. Von der Mitte aus Anfang 90 mm bis 120 mm. Man bedenke: Jede einzelne Bahn wird mit der Hand langsam gekurbelt und das ist noch richtige Handarbeit! Mit einer CNC Fräsmaschine wäre alles viel einfacher. Kaufe ich mir vielleicht irgend wann!

Das Bild ist etwas deutlicher!

Da ist schon Einiges an Material abgetragen worden. Warum benutze ich eigentlich einen Radiusfräser? Bei scharfkantige Stellen entsteht eine Kerbwirkung und so mit Bruchgefahr!

Durch den Radiusfräser entstehen aber in der Mitte Erhöhungen, die nicht unbedingt sein müssen. Diese kann ich mit einem geraden Fräser planen. Das  restliche Schwungrad wird damit auch noch plangefräst. Ich hatte ja, Wir erinnern uns, eine Unebenheit von 0,02mm, die ich damit beseitige. Dadurch verliert das Schwungrad auch noch ein paar Gramm.

Mit einem Aussenradiusfräser runde ich noch die äussere Kante ab. Bringt auch noch ein paar Gramm. Diese Seite ist nun fertig bearbeitet!

Das Schwungrad wird jetzt gedreht! Dabei brauche ich es nicht mehr aus zu richten, weil sich der Aufnahmedorn immer noch in der Mitte der Frässpindel steht (Y-Achse) Am äußeren Rand der Vertiefung befindet sich eine Nut mit Fase. Diese kann ich ohne Probleme wegfräsen!

Die Nut und Vertiefung ist bis zur Auflagefläche der Kupplungsscheibe abgefräst. Am  Beta Schwungrad hätte ich Aussparungen rund um die Auflageflächen des Kupplungsautomates gefräst. Das hätte noch mindestens 500 Gramm gebracht. Hier zerrt aber eine Turbomaschine mit mehr als 200PS an diesem Schwungrad und deshalb reicht die Erleichterung auf dieser Seite.

Nach der Erleichterung  habe ich versucht das Rad  auszuwuchten, aber es ist keine Unwucht aufgetreten. Sauber gearbeitet! Danach wurde das Schwungrad  noch sandgestrahlt und später lackiert.

Aber jetzt zum eigentlichen Ergebnis: Das Schwungrad wog vor der Bearbeitung 8470 Gramm und danach nur noch 6000 Gramm. Das ergibt eine Erleichterung von 2470 Gramm und einen Tag Arbeit! Das Schwungrad vom Beta oder Monte erleichtere ich unter 5000 Gramm, aber bei dem Turbomotor ist mir das doch zu gewagt!